U subotu 30. litopada sam testirao još jedan zanimljiv auto. Mitsubishi Lancer Evolution X star dvije godine, prešao 33000 Km.
Ljubav na prvi pogled:
Bijeli evo cener bio je parkiran retrovizor uz retrovizor uz aktualni sivi Audi A4. Ovako parkiran uz bijelog ratnika prvi puta mi se A4 učinio nekako heh bezazlenim autićem. Broker i UFC fighter jedan do drugoga. Vjerojatno vara bijela boja i goropadna njuška...Evo izgleda kao da je mnogo veći od A4. Auto o kojem i o čijim vrlinama čitamo u časopisima...podsvjesno očekujemo i da je kvalitetniji od svakodnevnih automobila. No kod Evoa to nije slučaj, a gledajući njega pretpostavljam ni kod njegovog jedinog konkurenta zlatnih felgi. Lak na plastičnim rešetkma na haubi se na nekim mjestima oljuštio, kromirani natpis Evolution sa poklopca prtljažnika otpao je i našao sam ga u prtljažniku kasnije. Ovako rapidno propadanje vanjštine u kratkom roku vidio sam još jedino na electric orange Focusu ST kod koji se oljuštio. Možda je to do vlasnika. Neki ljudi aute peru onim jakim industrijskim autošamponima koji koriste recimo špediterske tvrtke. Samo naprskaš auto strojem i sapereš poslije 5 minuta.Ne treba ti spužva, ali...
Da krenem iz sredine:
Na stražnjoj klupi odrasle osobe imaju dosta prostora za noge, naročito ako sam ja naprijed haha. 2 x isofix tak da se zna da auto nije samo za momke. Nažalost klupa se uopće ne preklapa, kasnije pozadi shvatio sam i zašto. Naime akumulator, pa čak i tekućina za pranje prednjeg vjetrobrana smješteni su nazad iza stražnjeg naslona. Sve kako bi se što više mase auta prenijelo nazad. Sa lijeve strane u prtljažniku dobar dio mjesta zauzima i tvornički subwoofer. Odokativno mislim da ima nešto više od 300 litara raspoloživog prostora. Za tako veliki sedan katastrofalno slab rezultat. No, koga briga kad je cener u pitanju.
Hajmo sad naprijed:
Kad sam krenuo da dignem haubu gotovo da je odletjela u zrak kao prazan kanistar za koji sam vjerovao da je pun.
Hauba je aluminijska...opet, ukupna masa i njena raspodjela. Ispod crveni poklopac na ventil deklu i natpis MIVEC.Naravno preko toga u zadnjem dijelu je i strut bar.
Auto je obuven u 18“ Yokohame Advan ne znam tačno koji model, ali izgledaju pristojno za svakodnevnu vožnju. Prednje su po vanjskim rubovima malo više otokarene i već je vrijeme da idu nazad.
Iza felgi velike crvene Brembo čeljusti i začudo obični glatki čelični diskovi.
Očekivao sam tu narezane ili bušene diskove. Na prednjem dijelu unutrašnjih prednjih blatobrana su prorezi za zrak. Ispred prednjeg unutrašnjeg blatobrana smješten je intercooler kojega je prednji desni kotač kroz te proreze gotovo sasvim začepio zemljom.
Aluminijsko saće je potpuno zaliveno prljavštinom i kroz njega zrak uopće ne može teći. Čudan,smještaj intercoolera za jedan ovakav auto koji je namijenjen jurcanju i po makadamu.
Unutra naprijed:
Plastika instrumentne ploče je tvrda i škripava, na nivou Ford Sierre. Vjerovali ili ne, prošla generacija Škode Fabie ima instrumentnu ploču od skupljeg i kvalitetnijeg materijala. Nigdje ni C od ugljika. Kožni volan i kožna šalt hebla su nevjerojatno izlizani za 33 000 km. Koža na volanu i ručici mjenjača Passata varianta kojega je vozio svako živ iz moje tvrtke i koji trenutno na satu ima 320 000 km je mnogo bolja. Navigacijski DVD video, sustav Rockford Fosgate sa 650 W je za svaku pohvalu. 7“ tatch screen prikazuje sve standardne bord comp podatke, tu je i zgodni lap time mjerač, nuliraš ga i kad se GPS ponovo nađe na tom mjestu, krug je završen i počne mjerenje novoga kruga. Ima sasvim sigurno još gadgeta u tom trnećetu, ali imao sam pametnija posla. Aluminijske pedale su u ravnini i blizu jedna drugoj, baš kako volim. Volan se pomjera samo po visini. Na lijevom kraku volana je prekidač kojim biraš rad centralnog diferencijala. Mrdaš taster, a na instrument ploči se mijenja natpis tarmac, gravel ili snow.
U 997 Carerra S sjedalo ima podešavanje po visini, podešavanje potpore lumbalnog dijela , zatim potpore gornjeg dijela leđa, dužine sjedeće površine, nagiba sjedeće površine, širine i dubine bočnih oslonaca posebno naslona, a posebno sve to na sjedećem dijelu, i naravno memorija za sav taj silni setup sjedala. Ovdje u Mitsubishiju sjedalo kliže naprijed nazad, i možeš podesiti nagib naslona,...tačka.
Položaj za upravljačem je više wtcc nego wrc. Jedva da sam vidio preko instrumentne ploče van. Jedina stvar od kvalitetnog materija unutra su ova dva spartanska sica iz Stuttgarta. Inače u autu sjedim neuobičajeno uspravno po mišljenju običnih vozača. Kad sam nariktao udaljenost sjedala od pedala i kad sam si uspravio naslon kako treba, udaljensost volana mi je bila idealna. Vidi se kome i čemu je namijenjen Evo. Šake na volanu, a proširenja naslona bukvalno mi drže lopatice gurnute naprijed.
Renato je nešto pisao o tome na svom kokpitu. Kad okrenem volan preko 90° uopće ne odvajam suprotno rame od naslona. Odlično za stabilnost tijela u zavojima. Sjedeći dio snažno pritišće biceps femorise tik iza unutarnje strane koljena. Kao da mi je netko ubacio poprečno cjepanicu ispod nogu na prednjem dijelu gdje završava sjedalo. Ovo bi moglo boljeti na duže pruge. Kao da me je auto sam postavio u položaj u kome on smatra da treba da budem. Položaj, guzica dolje, koljena gore, kao da će se sjedalo sklopiti poput vikend stolice i progutati me. Stječem osjećaj da bi pri frontalnom sudaru samo se dupetom još dublje zabio u sjedalo, gotovo da mi i ne treba pojas. Noge su na pedalama i odatle nemaju kud drugo, a auto vam je bukvalno tutnuo volan u šake. Osjećaj je kao da me je EVO precijenio i da očekuje od mene više nego sam doista sposoban.
Kao da mi hoće reći: „Momak, ako ti je neudobno, marš van! Nisam za tebe!“ Hvala bogu pa mi je ovo bio samo cover iz kojeg sam mogao pretpostaviti što zapravo slijedi. Imam karticu kod sebe, auto nema ključa, ali na tom mjestu je ručica koja vergla kao i klasičan ključ. Motor sporo okreće, kao da je baterija na samrti, ali pali veoma lako i odmah. Kvačilo odvaja na samom dnu, što će reći da je set kvačila u odličnom stanju. Mjenjač je prilično tvrd. Kao da ga guram kroz glinu.
Moj Defender je mnogo lakše šaltao i imao mekše kvačilo. Manevriram po parkingu, auto ima ogroman krug okretanja ili narodski rečeno mali anšlag. U donjem režimu rada motor snažno reagira i na najmanji doir gasa. Kako je auto bio hladan prvo sam se vozio malo po gradu kako bih ugrijao opremu. Pomalo je blesavo sjediti u ovakvom položaju i voziti se kroz gradsku gužvu. Kako je ovo rally replika očekivao sam da je ovjes mekši. Svi oko mene sjede normalno, a ja poskakujem u recaru i kao da čekam da se skloni safety car. Samo još da počnem vrdati lijevo desno kako bih održao temperaturu guma. Nisam to radio.
Kad sam prošao i posljednju patrolu ka Majevici, vratim mjenjač u drugu i pedala do metala. Mitsubishi smjesta reagira bez ikakvog propinjanja, ne osjeti se pogonski momenat na volanu. U prvi lijevi zavoj ulazim nešto sporije. Zavoj je ravan i dovoljno dug da mogu ubrzavati kroz njega, odmah zatim slijedi desni kroz koji preko mostića idem još brže. Ubrzavam kroz zavoj, a Yokohame cvile sve glasnije i glasnije. Kočiš duboko u zavoj, a odmah zatim ubrzavaš ikao se izlaz još ni ne vidi. Sve to uz glasno cviljenje guma i pri kočenju pred zavojem i pri prolasku kroz zavoj...samo se boja tona mijenja.
Na ravnom dijelu čini mi se da buka kotrljanja guma nadjačava buku motora, kao da vozim po grubom betonu. U unutrašnjosti motor uopće nije glasan. Elfer, Cupra R, Focus ST pa i Twingo RS doslovno galame na vas kako bi vam još više obojili atmosferu. I to rade veoma efikasno. Elferov boxer toliko čovjeku vrišti za vratom da adrenalin diže i turiranje u mjestu. Mitsubishi se ne trudi da vam se galamom još više dokaže.
Evolution X je brz i to je to. Sve je podređeno efikasnosti u vožnji. Poslije prva dva brza prolaska kroz zavoj, nestane svaka doza strahopoštovanja i opreznosti prema ovom autu. Nema nagle promjene pravca kao kod elfera, iako volan ima čini mi se veoma kratak omjer. Nema klaćenja volana ono kratko lijevo desno pri snažnom kočenju pred zavojem. Pedala kočnice je lagana i Brembo se odlično dozira. Tvrđa je ngo na Cayenneu turbo, ali bitno osjetljivija na pritisak od keramike na Carreri S koju treba snažno i odlučno nagaziti.
Prava uživancija ga je šaltati s međugasom iz pete u treću pred zavojem, iako je međugas možda i bespotreban. Pedale su odlično postavljene za tu igru. Položaj sjedenja, osjećaj u rukama, i nogama i G-force koji te zabija u bokove dubokog Recara...imao sam osjećaj, ne da sam ušao u auto, nego kao da sam na sebe odjenuo Mitsubishi Lancer Evolution X.
Tom feelingu sjedinjenja sigurno doprinosi i manualni petbrzinski mjenjač. Pet brzina?! DA! I to je dovoljno, sa ovako elastičnim motorom. Ko ne vjeruje, neka po zavojitoj brdskoj cesti pokuša pratiti sa svojim šest-sedam brzinskim ili osmobrzinskim strojem Lancera.
Ja sam ga šaltao na 6000 okretaja. Maksimalnih 295 KS Evo X razvija na 6500 okr/min. Stekao sam osjećaj da i sa ranijim prebacivanjem u višem stupnju auto jednako ubrzava kao i da sam ostao još 500-700 okretaja u stupnju niže. Na magistralnim brdskim cestama mislim da se Evo X može voziti brže nego bilo koji auto s pogonom na jednu osovinu, a da vozač ne stavi glavu u torbu. Od Lancera sasvim sigurno postoje mnogo brži auti sa stražnjim pogonom, ali ne možete ih voziti non stop Evo X tempom bez da se bar dva puta ne izvrtite ili ne sletite s ceste na svakih 10 000 km. Imao sam osjećaj da bilo kakvu nepredviđenu situaciju (iznenadna prepreka na putu, voda,blato...) mogu riješiti na dva-tri različita načina.
Baš ovaj auto:Ipak na nekih 4500-5000 okretaja auto štucne na momenat...kao da svijećice ne upale ili kao da ne dobije gorivo. Poslije toga opet sve 5. Veliki su još zazori u transmisiji. Ubrzavam kroz zavoj i ako samo malo popustim gas pa opet ga dodam, transmisija ima zalet i osjeti se jak udarac kad se luftovi naberu. Zbog toga kroz zavoj moraš držati konstantno gas i lagano ga dodavati, ako počneš tapkati, transmisija počne hlupati. Toga ne smije biti, jer ipak, nije ovo isluženi Pajero. Najvjerojatnije su razlokani sitni zubi tzv. Ricne na vratilu u mjenjaču ili je (što bi bilo jeftinije) stradao koji kardanski križ. Čini se da je auto malo zapušten. Također nisam siguran da bi mjenjač trebao biti baš ovako tvrd pri šaltanju.
Po završetku vožnje prosjek potrošnje bio je 14,6 litara, (pri povratku u grad sam ga vozio lagano i pustio da se pucketajući izduv lagano ohladi). Servisni interval je 7500 Km. Konkretno ovaj auto košta 20 000 €. Frend mi tvrdi da su samo ove godine u gradu pod Marjanom prodata 4 primjerka. Moguće i da postoji nekakva prekookeanska shema u Splitu, jer su u USA ovi auti znatno jeftiniji nego u Europi. Primjerak koji sam vozio imao je brzinomjer sa velikim mi, i sitnim km. Moguće je da postoji i razlika u pojedinim dijelovima Euro i USA inačice.
